2024年即將翻篇，回望這一年，價(jià)格戰(zhàn)依舊是這一年的主旋律，從年初到年末，各大汽車品牌紛紛祭出價(jià)格利器，試圖在激烈的市場競爭中搶占先機(jī)，不過這其中只有比亞迪等少數(shù)品牌獲利，其他品牌也只是陪跑，最苦的還是經(jīng)銷商。

12月23日，中國汽車流通協(xié)會專家委員會（以下簡稱“流通協(xié)會”）成員李顏偉表示，若以去年1月市場折扣和新車成交均價(jià)為基準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算，今年前11個(gè)月整體汽車零售市場損失達(dá)1776億元，同比增長931億元。

而對比來看，今年前11個(gè)月國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)銷量為2078萬輛，同比增長8.5%。汽車整體市場是向上的，但由于價(jià)格戰(zhàn)影響，除比亞迪等少數(shù)汽車公司，自主品牌汽車公司普遍面臨“增收不增利”的現(xiàn)象。

同時(shí)以促銷等方式進(jìn)行的價(jià)格戰(zhàn)正在固化成永久降價(jià)，并呈現(xiàn)長期侵蝕汽車公司利潤的趨勢，車企賠錢賺吆喝，經(jīng)銷商首先扛不住，之前車企喜歡講的長期主義與可持續(xù)發(fā)展也就成為了空談。

油電齊降價(jià)消費(fèi)者獲益

回顧即將過去的2024年，國內(nèi)市場共有195款新能源車型實(shí)施了降價(jià)策略，插電混動(dòng)車型平均降幅1.5萬元，純電車型更是高達(dá)2萬元。

為了應(yīng)對新能源的沖擊，許多常規(guī)燃油新車型，其降價(jià)幅度和降價(jià)車型的平均價(jià)格也出現(xiàn)了明顯的下滑，平均降價(jià)1.34萬元，降價(jià)幅度達(dá)到7.3%。

年初，比亞迪推出的秦PLUS將價(jià)格大幅下調(diào)至7.98萬元，對于消費(fèi)者而言，這無疑是一個(gè)利好消息，畢竟可以花不到8萬元的價(jià)格，擁有一輛全新的新能源汽車，極大地降低了購車門檻。

這也導(dǎo)致日系三大媽被迫降價(jià)，卡羅拉(配置|詢價(jià))、雷凌(配置|詢價(jià))、軒逸都進(jìn)行了不同幅度的降價(jià)，日產(chǎn)車型售價(jià)降至五萬元，豐田車型則只需六萬元。以前的價(jià)格體系已失去參考價(jià)值，有些車型降價(jià)后的價(jià)格甚至低于一部華為三折疊手機(jī)。

同時(shí)傳統(tǒng)B級車市場也是亂套了，B級車都是按照A級車的價(jià)格賣。

近日，亞洲龍(配置|詢價(jià))2.0L推出了限時(shí)13.98萬元起的一口價(jià)政策；10.88萬元，這是2024年12月一家廣汽本田4S點(diǎn)銷售人員，算上政府以舊換新補(bǔ)貼后，對雅閣的裸車報(bào)價(jià)；別克昂科威PLUS也是一樣的套路，2025款新車直接給出16.99萬的一口價(jià)。

這一年，合資品牌也是變著花樣的降價(jià)跟進(jìn)，其中上汽通用與上汽大眾等上汽系車型喊出了一口價(jià)的模式，為自己搶回了不少客戶，充分證明，不是油車產(chǎn)品不夠好，只是價(jià)格不到位。

對于消費(fèi)者而言，這場價(jià)格戰(zhàn)帶來的直接好處是購車成本的降低。許多潛在買家表示，他們因?yàn)閮r(jià)格調(diào)整而提前或加速了購車計(jì)劃。

今年4000家4S店倒閉

盡管合資品牌采取了積極的應(yīng)對措施，但它們在價(jià)格戰(zhàn)中的收獲卻并未達(dá)到預(yù)期的高度。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，11月份主流合資品牌的零售銷量僅為60萬輛，同比下降了9%，這一對比無疑凸顯了合資品牌在當(dāng)前市場環(huán)境下的困境。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前11個(gè)月，日系品牌銷量同比減少49萬輛、美系品牌同比減少39萬輛、德系品牌同比減少32萬輛。

這不僅反映了市場的熱度，也揭示了價(jià)格戰(zhàn)的激烈程度，受價(jià)格戰(zhàn)影響，為了降本，日系合資車企今年裁員、關(guān)工廠，都在勒緊褲腰帶度過最艱難的時(shí)期，而價(jià)格戰(zhàn)影響最大的還是傳統(tǒng)經(jīng)銷商。

與合資品牌唇齒相依的傳統(tǒng)經(jīng)銷商，也在這輪“寒冬”中迎來了大面積的“關(guān)停并轉(zhuǎn)”——或退出、或轉(zhuǎn)投朝氣蓬勃的新能源賽道。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的“市場脈搏”監(jiān)測報(bào)告，截至今年8月，部分汽車經(jīng)銷商的庫存與銷售比（即“進(jìn)銷”倒掛）已達(dá)到驚人的-22.8%，預(yù)示著嚴(yán)重的銷售不暢與庫存積壓問題。

監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，汽車經(jīng)銷商“進(jìn)銷”倒掛數(shù)據(jù)最高已達(dá)-22.8%。流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅預(yù)計(jì)，今年汽車4S店退網(wǎng)數(shù)量將達(dá)4000家。

由于自主品牌新能源車型的沖擊，許多合資品牌與豪華品牌經(jīng)銷商在今年爆出了倒閉關(guān)店的消息，寶馬首家5S店倒閉，奧迪北京經(jīng)銷商轉(zhuǎn)投問界等諸多經(jīng)銷商的新聞事件。

一位從業(yè)多年的合資品牌銷售人員表示，目前合資品牌傳統(tǒng)油車賣不動(dòng)，電車又不能吸引消費(fèi)者，許多小經(jīng)銷商扛不住資金斷裂，賣車不掙錢，轉(zhuǎn)投更好賣的自主品牌車型也是情理之中，自己目前也在學(xué)習(xí)自主品牌車型知識，準(zhǔn)備年后跳槽到新勢力品牌賣車。

中國汽車流通協(xié)會會長肖政三坦言，傳統(tǒng)燃油車經(jīng)銷商普遍存在網(wǎng)點(diǎn)過多過密、盈利能力不足、庫存高企、商務(wù)政策不合理等問題，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)鏈出現(xiàn)嚴(yán)重惡化。

價(jià)格戰(zhàn)何時(shí)休？

短時(shí)間來看，價(jià)格戰(zhàn)對于消費(fèi)者而言是帶來了更低的擁車成本，比亞迪等自主品牌也確實(shí)是靠著價(jià)格戰(zhàn)把合資品牌價(jià)格打下來了，真正給消費(fèi)者帶來了真金白銀的實(shí)惠，這一點(diǎn)值得肯定。

不過長遠(yuǎn)來看，在愈演愈烈的“價(jià)格戰(zhàn)”背景下，車企和供應(yīng)商利潤大幅下滑，為實(shí)現(xiàn)降本增效勢必會減少研發(fā)投入，汽車行業(yè)很難談可持續(xù)發(fā)展。

面臨成本壓力，汽車供應(yīng)商常常采取削減人力成本、降低用料標(biāo)準(zhǔn)等措施；部分汽車零部件企業(yè)存在偷工減料、以次充好、摻雜回料等亂象，為了降本與交付效率，頻繁的價(jià)格戰(zhàn)最終也會影響產(chǎn)品質(zhì)量和汽車整車安全，不僅損害消費(fèi)者利益，也會影響到我國好不容易培育起來的全球領(lǐng)先的新能源市場。

所以還是需要車企們制定更加科學(xué)、合理的市場策略，而不是無止境的卷價(jià)格。既要制定合理的降價(jià)促銷來提升銷量和市場份額，同時(shí)也要注重提升產(chǎn)品質(zhì)量、優(yōu)化供應(yīng)鏈管理、加強(qiáng)品牌營銷等方面的工作，讓中國新能源汽車真正實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展。

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