近日，圍繞“智能駕駛”與“安全駕駛”的討論愈發(fā)熱烈，引發(fā)了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。

隨著智能駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，一系列相關(guān)問(wèn)題也隨之浮現(xiàn)：智能駕駛技術(shù)究竟發(fā)展到了什么階段？它如何與人類駕駛者協(xié)同配合？繼續(xù)發(fā)展智能駕駛是否必要？

智能駕駛 ≠ 無(wú)人駕駛：

明確分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

在國(guó)際上，智能駕駛分級(jí)最具影響力的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)自國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE-International）制定的 SAE J3016 分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)將汽車駕駛自動(dòng)化分為六級(jí)：從 0 級(jí)無(wú)駕駛自動(dòng)化，逐步過(guò)渡到 5 級(jí)完全駕駛自動(dòng)化。

而在我國(guó)，自 2022 年 3 月 1 日起實(shí)施的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中，也將駕駛自動(dòng)化分為五級(jí)，盡管名稱略有差異，但核心意義一致：0-2 級(jí)均為駕駛輔助階段，即“人機(jī)共駕”模式，駕駛員仍為駕駛主體，系統(tǒng)僅起到輔助作用。

值得注意的是，當(dāng)前車企所能實(shí)現(xiàn)的“智駕”還達(dá)不到無(wú)人駕駛安全級(jí)別，距離 L5 級(jí)的“完全自動(dòng)”尚有較大差距。市場(chǎng)上出現(xiàn)的諸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣傳標(biāo)語(yǔ)，有“過(guò)度包裝”之嫌，目前 L2 級(jí)僅能實(shí)現(xiàn)組合式駕駛輔助，仍需駕駛員全程保持專注；即便達(dá)到 L3 級(jí)也只是“有條件自動(dòng)駕駛”（在限制條件下執(zhí)行部分功能決策的自動(dòng)駕駛模式），依然要求駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管駕駛?cè)蝿?wù)，以確保在緊急情況下能夠安全控制車輛。

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智能駕駛的局限與挑戰(zhàn)

隨著汽車智能化浪潮的席卷，2024 年 L2 級(jí)乘用車市場(chǎng)滲透率達(dá) 57.3%，2025 年多家車企也宣布將 L2 級(jí)智能輔助駕駛系統(tǒng)作為標(biāo)配，并積極布局 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛。然而，僅僅依靠單車智能并不能完全消除安全隱患。

在面對(duì)盲區(qū)、超視距、突發(fā)事件等情況時(shí)，單車智能仍存在感知不足的風(fēng)險(xiǎn)，特別是在極端天氣和復(fù)雜路況下，決策的穩(wěn)定性和可靠性亟須提升，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛。

1

算法黑箱困境

智駕系統(tǒng)依賴深度學(xué)習(xí)模型，但其決策邏輯如同“黑箱”。例如，面對(duì)突如其來(lái)的外界干擾，系統(tǒng)可能因訓(xùn)練數(shù)據(jù)不足而延遲反應(yīng)，模型的泛化能力和可信能力有待加強(qiáng)。

2

車路協(xié)同支撐不足

單車智能難解“超視距”問(wèn)題。例如，無(wú)信號(hào)燈的復(fù)雜路口、緊急交通管制、非標(biāo)道路標(biāo)識(shí)（如臨時(shí)施工改道）等，僅靠單車傳感器無(wú)法提前獲取信息，對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的理解能力也較為欠缺，亟須車聯(lián)網(wǎng)（V2X）等先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)“車-路-云”一體化的協(xié)同體系。

3

極端場(chǎng)景的“考試盲區(qū)”

車企測(cè)試多聚焦城市道路、高速公路等結(jié)構(gòu)化道路，但對(duì)“鬼探頭”、動(dòng)物闖入、不按交規(guī)行駛等突發(fā)情況缺乏有效訓(xùn)練。這如同學(xué)生只會(huì)做模擬題，遇到新題型便束手無(wú)策。雖然智能駕駛的底層架構(gòu)和大部分關(guān)鍵技術(shù)已被攻克，但依然存在“長(zhǎng)尾問(wèn)題”不容忽視，包括各種非標(biāo)的場(chǎng)景、極端的路況和難以預(yù)測(cè)的人類行為。

更為關(guān)鍵的是，消費(fèi)者往往過(guò)于關(guān)注汽車本身的性能，甚至將智能駕駛系統(tǒng)視為購(gòu)車的決定性因素，這種認(rèn)知局限可能導(dǎo)致潛在的安全隱患。單車智能無(wú)法與其他車輛、交通基礎(chǔ)設(shè)施充分融合協(xié)作，存在一定的安全能力瓶頸。只有當(dāng)智能化與網(wǎng)聯(lián)化深度融合，實(shí)現(xiàn)“車-路-云”信息融合與一體化協(xié)同發(fā)展，才能真正邁向“自動(dòng)駕駛”的新時(shí)代。

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構(gòu)建安全防線：

全社會(huì)的共同責(zé)任

當(dāng)技術(shù)迭代速度超越社會(huì)認(rèn)知與制度完善的進(jìn)程，我們既不能因噎廢食否定創(chuàng)新價(jià)值，也不能放任風(fēng)險(xiǎn)累積。科技創(chuàng)新從來(lái)不是線性發(fā)展的坦途，而是充滿試錯(cuò)與調(diào)整的螺旋上升過(guò)程。唯有堅(jiān)持短期風(fēng)險(xiǎn)防控與長(zhǎng)期戰(zhàn)略布局并重，加強(qiáng)基礎(chǔ)研究投入，強(qiáng)化科技倫理建設(shè)，完善制度供給，才能讓科技創(chuàng)新真正成為普惠人類的福祉。正如歷史上電力革命經(jīng)歷多次事故后最終重塑社會(huì)，智能駕駛的未來(lái)同樣需要在破局中尋找平衡，在陣痛中孕育新生。以安全為翼，讓創(chuàng)新飛得更遠(yuǎn)！

從實(shí)施路徑上看，這需要全社會(huì)的共同努力。企業(yè)應(yīng)規(guī)范技術(shù)宣傳，強(qiáng)化“技術(shù)局限性”的科普，讓消費(fèi)者清晰了解智能駕駛的邊界，避免認(rèn)知偏差。同時(shí)，需加大對(duì)極端場(chǎng)景和長(zhǎng)尾問(wèn)題的測(cè)試投入，提升系統(tǒng)的魯棒性（編者注：在異常和危險(xiǎn)情況下系統(tǒng)生存的能力）和泛化性。監(jiān)管部門則需加快完善相關(guān)法律法規(guī)體系，做好引導(dǎo)和監(jiān)管工作，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)平臺(tái)上“不當(dāng)使用智駕，危險(xiǎn)駕駛”行為的篩查與糾偏，防止錯(cuò)誤示范的傳播。消費(fèi)者需理性看待智能駕駛技術(shù)，真正理解技術(shù)的局限，避免將其等同于無(wú)人駕駛。

智能駕駛的未來(lái)充滿潛力，而無(wú)人駕駛的落地則需技術(shù)、法規(guī)、基建、社會(huì)四維協(xié)同。唯有如此，我們才能推動(dòng)智能駕駛行業(yè)健康快速發(fā)展，確保技術(shù)創(chuàng)新始終以人為本，為公眾帶來(lái)更加安全、便捷的出行體驗(yàn)。

策劃制作

作者丨周毅 河南大學(xué)人工智能學(xué)院副院長(zhǎng)、河南省首席科普專家、河南省車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同技術(shù)國(guó)際聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室主任；丁崝；林林

審核丨高建平 河南科技大學(xué)車輛與交通工程學(xué)院教授、河南省智能電動(dòng)車輛技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任

責(zé)編丨鐘艷平

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網(wǎng)址: 智能駕駛 ≠ 無(wú)人駕駛！追求進(jìn)步和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)同樣重要 http://m.u1s5d6.cn/newsview1823185.html