假設(shè)問(wèn)題描述為「NA·自然吸氣」動(dòng)力汽車-僅有一種方式可提升動(dòng)力且不傷車

大部分汽車用戶的第一臺(tái)車多為「normally aspirated·自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)」，選擇的原因多為老司機(jī)描述的動(dòng)力夠用且質(zhì)量穩(wěn)定；然而隨著對(duì)汽車的了解深入，逐漸發(fā)現(xiàn)渦輪增壓TURBO技術(shù)才是目前的主流，嘗試駕駛后又會(huì)發(fā)現(xiàn)動(dòng)力水平差距巨大，那么到底什么原因造成動(dòng)力差距的呢？

核心因素有兩點(diǎn)：為節(jié)油而刻意控制駕駛轉(zhuǎn)速，NA機(jī)型的低轉(zhuǎn)速扭矩（低扭）爆發(fā)力非常弱，想要提升性能只有提升低扭。

動(dòng)力概念

家用汽車最需要哪項(xiàng)性能更強(qiáng)呢？也許有人會(huì)認(rèn)為馬力最重要，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的馬力越大則加速越快且極速越高。然而這種理解雖然沒(méi)有錯(cuò)，但是卻脫離用戶的實(shí)際用車需求！

原因在于絕大多數(shù)汽車用戶都會(huì)關(guān)注油耗問(wèn)題，也就是所謂的“轉(zhuǎn)速控制”；轉(zhuǎn)速的概念是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每分鐘運(yùn)轉(zhuǎn)的次數(shù)，汽車的四沖程內(nèi)燃機(jī)曲軸轉(zhuǎn)兩圈做功一次，所以轉(zhuǎn)速越高油耗就會(huì)越高。理想的發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)當(dāng)是以低轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)大馬力（高性能），但是如何實(shí)現(xiàn)呢？參考馬力的計(jì)算公式吧：扭矩×轉(zhuǎn)速÷9549＝功率，功率×1.36＝馬力。

那么想要實(shí)現(xiàn)低轉(zhuǎn)大馬力就得要有足夠大的「低扭」，但是NA機(jī)型提升扭矩的方式很原始，只有增大排量提高進(jìn)氣量與噴油量，以燃燒更多燃油為代價(jià)才能升高扭矩。然而改裝汽車是不能改排量的，而剩余的方式只有通過(guò)【增氧】提升扭矩。

三類渦輪

燃油汽車轉(zhuǎn)化動(dòng)能（扭矩）的基礎(chǔ)是燃燒燃油，燃燒的本質(zhì)是可燃物（燃油·碳?xì)浠衔铮┑难趸磻?yīng)。固定量的燃油與不同濃度的氧氣反應(yīng)，標(biāo)準(zhǔn)為：濃度越低扭矩越小，濃度越高扭矩越大。

渦輪增壓技術(shù)是通過(guò)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的渦輪扇葉，把大團(tuán)的空氣壓縮為很小的體積實(shí)現(xiàn)增氧；本質(zhì)是通過(guò)壓力壓縮（縮?。┓肿又g的間隙，讓固定容積內(nèi)的各類分子、主要為氧分子數(shù)量實(shí)現(xiàn)提升，這就是TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)高性能與低油耗并存的基礎(chǔ)，但是真的無(wú)法改裝。

重點(diǎn)：廢氣渦輪增壓系統(tǒng)壓縮空氣的程度很高，因?yàn)轵?qū)動(dòng)力是直接從排氣歧管引出高壓排氣，驅(qū)動(dòng)渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速可以超過(guò)每分鐘十萬(wàn)轉(zhuǎn)。于是氧濃度則會(huì)大幅提升，2.0T主力排量的最大扭矩可以高達(dá)400N·m，而2.0L-NA最高也不過(guò)200N·m左右。

由此可見(jiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)要承受多大的壓力與溫度，普通發(fā)動(dòng)機(jī)即使進(jìn)行高成本的破壞性改裝，然而機(jī)體鋼材也是承受不了的。重點(diǎn)是變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩是匹配的，比如2.0L&CVT的入門級(jí)組合，其變速箱最高只能承受220N·m；如果通過(guò)改裝增壓將扭矩提升到300N·m，可以說(shuō)變速箱用不了幾天就得報(bào)廢了，即使是AT/DCT變速箱也承受不了，齒輪組也容易損壞。

剩余類型1：電渦輪俗稱「智商測(cè)試器」。這種渦輪的增壓效果差到離譜，而且會(huì)帶來(lái)副作用；這種渦輪直接連接電瓶的正負(fù)極，以12V電壓驅(qū)動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速會(huì)是多少？真實(shí)標(biāo)準(zhǔn)是很多電渦還不如CPU的散熱風(fēng)扇溫度高，每分鐘幾千轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速對(duì)于增壓增氧幾乎沒(méi)有作用。

所以的高轉(zhuǎn)電渦充其量能在很低的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)增扭，要知道渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)也是通過(guò)負(fù)壓吸力吸入空氣，只有再通過(guò)渦輪進(jìn)行壓縮。那么在高轉(zhuǎn)速駕駛中有足夠的吸力，吸入空氣的流速與壓力已經(jīng)足夠高；此時(shí)有一組轉(zhuǎn)速低于正常進(jìn)氣標(biāo)準(zhǔn)的渦輪，是不是反而會(huì)影響進(jìn)氣的流暢性呢？所以電渦輪是不建議考慮的。

剩余類型2：機(jī)械增壓器可以考慮改裝。所謂機(jī)械增壓指渦輪增壓器的動(dòng)力不依靠高壓尾氣，而是像空調(diào)壓縮機(jī)一樣，通過(guò)皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸連接；發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)則增壓器運(yùn)轉(zhuǎn)，增壓器又能通過(guò)齒輪結(jié)構(gòu)對(duì)轉(zhuǎn)速進(jìn)行適當(dāng)放大，所以壓力與轉(zhuǎn)速同步增長(zhǎng)的效果還是挺不錯(cuò)的。

但是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速基數(shù)畢竟是比較低的，機(jī)械增壓渦輪的轉(zhuǎn)速也不會(huì)高哪去；增壓壓力小則提升扭矩的程度也會(huì)低于廢氣渦輪，相同排量的發(fā)動(dòng)機(jī)使用這一系統(tǒng)的話，扭矩往往會(huì)比TURBO低20%~30%。所以機(jī)械增壓已經(jīng)基本被淘汰了，目前主要用于后市場(chǎng)改裝，普拉多就是最佳參考；不過(guò)這種升級(jí)倒是也穩(wěn)定一些，畢竟變速箱還能勉強(qiáng)承受。

最后方式：不加裝任何增壓系統(tǒng)，使用「OBD·附加控制器」。增壓器的改裝成本是相當(dāng)高的，普通代步汽車與其選擇改裝，實(shí)際還不如直接置換新車劃算；所以不如考慮低成本的所謂“加速器”，也就是一組通過(guò)OBU插口連接，修改行車電腦數(shù)據(jù)的控制器。

功能可以理解為提高油門的靈敏度，電子油門踏板是通過(guò)電流的強(qiáng)弱，給ECU不同的信號(hào)進(jìn)行進(jìn)氣噴油量的調(diào)整；“放大”這一信號(hào)則能刺激ECU快速提高轉(zhuǎn)速，升轉(zhuǎn)的效率高也會(huì)讓加速的感受理想一些。至于油耗倒是也能夠控制，因?yàn)榭刂破骺倳?huì)有正常駕駛和運(yùn)動(dòng)模式，學(xué)會(huì)切換模式也能減少磨損并讓油耗降低。

總結(jié)：如果認(rèn)為后期會(huì)對(duì)汽車的性能要求提升，同時(shí)又不想高頻率換車的話；選擇建議一步到位選擇渦輪增壓，預(yù)算充足則可以考慮插電式混動(dòng)汽車，家用第二臺(tái)車可考慮電動(dòng)汽車，這三類車型都是性能遠(yuǎn)勝NA的。

至于耐用性也不用擔(dān)心，目前的材料技術(shù)可以做到增壓器與發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命相同。