2020年對每一個人都是特別的一年，中國民航也經(jīng)歷了疫情打擊、支援湖北、防疫物資運輸以及防控外來輸入病例等一系列事件。

對每一個民航人來說，2020年都是艱難的一年，而在今年即將結(jié)束之際，2020年又給中國民航帶來了“意外”。根據(jù)南航通報，12月25日，飛行員賀中平在飛行部準(zhǔn)備飛行時突發(fā)心梗猝死，享年58歲。

賀中平機長為全國人民所知，是因為在2014年11月10日的飛行中遇到發(fā)動機故障停車時臨危不懼，冷靜處置。

在險情處置中，他通過機內(nèi)廣播向旅客冷靜播報：“本人經(jīng)過嚴(yán)格的訓(xùn)練，有能力控制好狀況，有能力將大家安全送到陸地上?！边@一番底氣十足的話平穩(wěn)了旅客的情緒，隨后賀中平機長用嫻熟的技術(shù)將飛機平安降落在廣州機場。當(dāng)年，賀中平機長也被譽為“中國最美機長”。令人想不到的是，時隔六年這位英雄機長就突發(fā)心梗與世長辭。

賀中平機長在遭到單發(fā)故障后成功處置、平安降落，神態(tài)輕松地與機上小朋友交談。這張照片成了賀中平機長的經(jīng)典形象。

除了賀中平機長，近期還發(fā)生了一起飛行員猝死事件。12月20日西藏航空TV9820航班上，飛行中機長身體不適由另一名機長接手飛行，在降落后于送醫(yī)路上急劇惡化，在醫(yī)院里搶救無效不幸去世。據(jù)了解，西藏航空去世的飛行員年齡為38歲，技術(shù)嫻熟經(jīng)驗豐富，還是飛行教員，正處于飛行員的黃金年齡。

2015年9月，深航一名51歲教員機長在成都駐外酒店房間猝死，僅剩9年就能夠放下操縱桿，與老伴兒孫享受天倫之樂。2017年，不到2個月的間隔，一位33歲的年輕機長，一位42歲的外籍機長，一位53歲的空軍轉(zhuǎn)業(yè)機長，一位年僅26歲剛剛結(jié)婚不久的航空安全員，都在年富力強的黃金飛行年齡，還沒來得及和藍(lán)天說再見，突然和這個世界永別……

培養(yǎng)一名飛行員需要好幾年的時間，花費大量的金錢。而對他們的家庭來說，是父親、是丈夫、是兒子，也是家庭的頂梁柱，突然的離世無異于天崩地裂。多起猝死的原因多為急性心肌梗死，而在心梗猝死之前也多有跡象表現(xiàn)出來，如覺得胸悶、呼吸不暢、惡心嘔吐等。越接近心梗發(fā)作，這些跡象也越來越明顯。

以今年12月兩起飛行員猝死事件為例，西藏航空飛行員在飛行中就感覺到身體不適并由他人接手飛行；賀中平機長是感到胸悶想出去喘口氣，還沒到門口人就不行了。若能及時發(fā)現(xiàn)癥狀并第一時間送醫(yī)，或許這兩起不幸的猝死事件可以得到避免。

然而發(fā)現(xiàn)癥狀后送醫(yī)已經(jīng)是最后的手段了，最關(guān)鍵的還是避免這些情況的發(fā)生，而過勞是誘發(fā)心梗的主要原因之一。

在旁人看來飛行員的工作是非常體面的，飛行員的身體素質(zhì)也是頂尖的。但飛行員光鮮的背后是長期的作息不規(guī)律，以及高強度工作和隨之而來的身體長期處于亞健康狀態(tài)。

對于飛行員來說，踏上飛行這條道路后基本就和“規(guī)律生活”這四個字無緣了。以國內(nèi)航班為例，如果要飛早上七點多的航班，那么需要凌晨五點半左右就到公司進(jìn)行簽到并進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備，這通常意味著飛行員需要凌晨四點就起床。

按照民航局的規(guī)定，飛行員一天內(nèi)的飛行小時數(shù)不得超過8小時，對常見的兩小時左右的航班來說，飛行員一般會被安排飛三到四段航班。飛行時間2小時落地后航班過站（上下客、貨物裝卸、加油等）需要1小時，如果一切順利的話，飛好四段航班已經(jīng)12小時過去了，而如果中間遇到航班延誤的話那時間就更長了。這樣一天四段航班飛下來之后，大家可以自己算一下飛行員得什么時候才能上床安睡，而且還是在一切正常的情況下。

要是飛短程航班的話，由于飛行時間短（一小時左右）會安排更多的班次。但飛短程航班對飛行員的負(fù)荷就更大了。

在飛機的起飛降落階段，都需要飛行員注意力高度集中，通常是起飛后15分鐘與降落前30分鐘，而中間的巡航階段對飛行員較為輕松。如果是飛2小時的航班，那飛行員中間有一個多小時可以處于較為放松的狀態(tài)，只要監(jiān)控飛機狀態(tài)就行。對于飛行時間只有一個小時左右的短程航班，那就是起飛完成后沒多久就要降落了，中間沒什么放松的時間。

此類短程航班多在小機場之間（尤其西南地區(qū)），機場的自動化輔助設(shè)備不足、環(huán)境復(fù)雜，比起在大型機場降落要花費更多的精力，而這樣的短程航班一名飛行員一天得飛個五六段，帶來的壓力更是成倍增加。因此，飛短程航班被飛行員私下稱呼為“爛班”。

要是整天在這樣的機場起降，我覺得我活不過四十。

如果遇到航班延誤，那什么時候能休息就更是天知道了。在筆者多年的一線航班保障工作經(jīng)歷中，時不時能遇到因為各種原因所導(dǎo)致的航班大規(guī)模延誤。如果遇到大規(guī)模延誤的話，計劃晚上九點起飛的航班延誤到凌晨兩三點才起飛屬于家常便飯。

要是短時間延誤，機組得在駕駛艙內(nèi)待命時不時詢問塔臺關(guān)注航班動態(tài)，不可能報紙蓋臉上不管不問呼呼大睡。而長時間延誤拉去賓館休息就能休息好？想多了。暫且不說去賓館路途上的時間，很可能到了賓館洗了澡剛閉上眼要入睡了，就有時間（如天氣好轉(zhuǎn)、故障修好了）可以飛了，然后得再回到機場準(zhǔn)備飛行。假若在賓館里呆了兩小時以上，那不論休息質(zhì)量如何，都認(rèn)為飛行員“已經(jīng)得到充分休息”，可以繼續(xù)執(zhí)行飛行任務(wù)了。

飛國內(nèi)航班那么苦，飛國際航班肯定輕松了吧？你看飛北美要十幾個小時，中間可以睡大覺了吧！這個……事情自然沒那么簡單，在飛長時間越洋航線時，不是說在自動駕駛階段就可以安心睡大覺去了，飛行員還是要在駕駛艙里對飛機進(jìn)行監(jiān)控，而且得有兩人在。雖然此類長航線一般都是三人機組甚至四人機組，但也需要每四五個小時就進(jìn)行一下輪換，以避免長時間盯著儀表所帶來的疲勞。

執(zhí)行越洋航線的大型寬體機并不是每一架都有機組休息室，通常都是留一排空座位以供機組休息。坐在椅子上睡覺的休息質(zhì)量如何，我想大家心里都有數(shù)。就算有機組專用休息室的飛機，其休息室也非常狹小，通常在飛機夾層內(nèi)，只能說解決了機組休息床位的“有無問題”。

空客A330機組休息艙，圖為飛友論壇“落地的楓葉”拍攝。

而國際長途航班飛行對身體損害最大的還是到了目的地后的“倒時差”。歐美航線與國內(nèi)通常有著8-14小時的時差，在國外如果倒時差成國外的作息時間，那在沒把時差倒過來時就會頗為難受，白天犯困晚上睡不著。好不容易倒成國外作息后，又要馬上飛回國內(nèi)，還得再倒一回時差受一遭罪。

那么不倒時差呢？如果按照國內(nèi)的作息時間那么在國外就處于“晝伏夜出”狀態(tài)，也即硬頂著不倒成國外作息時間。不論哪種方式，都會由于“日夜顛倒”或者生物鐘頻繁切換而帶來作息紊亂等問題。

多年前筆者在同學(xué)聚會上遇到已經(jīng)成為國際航班乘務(wù)長的老同學(xué)，由于長期國際航班的飛行使得她經(jīng)常需要安眠藥才能睡著。久而久之，生物鐘的紊亂對身體帶來的損害是不容忽視的。除了時差帶來的生物鐘紊亂之外，長時間的高空飛行所帶來的高空輻射對身體的影響也很大，尤其是北極航線，因為北極上空的臭氧層較稀薄，輻射更為強烈。也因此飛行員較同齡人更易早衰，發(fā)際線也更為靠后。

由于中國飛行員數(shù)量無法滿足中國航空市場的龐大需求，使得飛行員的平均飛行小時數(shù)比國外同行要高不少。國外飛行員通常每月飛行五六十小時，一年平均飛行五六百小時，而中國飛行員則每月平均飛行七八十小時，一年能飛滿一千小時（年飛行1000小時為CCAR-121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》R4版所規(guī)定的上限，目前最新實行的CCAR121 R5版則下降為900小時）。比國外同行更多的飛行時間無疑也帶來了更大的身體負(fù)擔(dān)。

以筆者熟悉的某航司資深飛行員為例，每周有至少三天在飛航班，一個月約有十五六天飛航班，幾乎就是飛一天休息一天，一年實打?qū)嵉娘w到規(guī)定的飛行小時數(shù)上限。他坦言，自己和其他飛行員大多處于亞健康狀態(tài)，除了幾個愛運動愛去健身房的，其他多多少少身體有些問題。雖然每年都組織體檢，但飛行前所進(jìn)行的身體檢查也只是簡單的酒精含量測量與血壓測量，以判斷是否適合飛行，并沒有更多的身體健康狀況項目。

長期不合理的飛行排班（如大量短班航班）對飛行員的身體健康所帶來的損傷是無法估量的。以西藏航空猝死的飛行員為例，三人機組當(dāng)天排了四班航班，飛行時間貼近局方所規(guī)定的三人機組飛行小時數(shù)上限。而西藏航空又多在高原地區(qū)飛行，飛行員所承受的輻射量高于一般飛行員，拉薩機場處于高原，還面臨高原反應(yīng)的威脅，使得飛行員可能存在更為嚴(yán)峻的職業(yè)健康問題。

賀中平機長則更令人遺憾，根據(jù)媒體報道，他在猝死的前一天剛剛接受了體檢（體檢報告通常需要一段時間才能出），而且還有一年他就可以光榮退休了。猝死無疑令人非常遺憾，如果早些體檢是否能發(fā)現(xiàn)隱藏的心血管疾??？是否會及時就醫(yī)從而避免悲劇的發(fā)生？然而這個世界并沒有“如果”，兩名優(yōu)秀飛行員也永久地離開了這個世界。

長期的作息不規(guī)律、巨大的工作壓力不僅僅是飛行員專屬的，對民航系統(tǒng)每一個環(huán)節(jié)的人來說都有同樣的問題存在，也在各個崗位上發(fā)生由于過度疲勞所導(dǎo)致的重大事故隱患或者猝死事件。

比較極端的情況就有2014年7月8日，武漢機場塔臺的管制員在執(zhí)勤期間在崗位上睡著了，使得空中的飛機呼叫不到塔臺而復(fù)飛造成嚴(yán)重事故癥候。

筆者在多年的一線工作中也經(jīng)常面臨長時間的高負(fù)荷工作，以夜班為例，從晚上七點到第二天早上9點，共計14小時的夜班中每時每刻都有航班要保障?？v使同事之間相互調(diào)整輪流休息，也最多在航班間隙在折疊床上睡上四五個小時，如果有緊急情況或者遇到大規(guī)模延誤，那就是一夜無眠。而這樣的工作時間在民航業(yè)內(nèi)可以說是一種常態(tài)。

飛行員的過勞猝死會引起社會的廣泛關(guān)注，而聚光燈之外的其他崗位發(fā)生猝死也只有同行會關(guān)注并“物傷其類”。

2019年11月，中國民航局全面推行了CCAR121 R5版，將飛行員的年總飛行小時數(shù)從1000小時下調(diào)為900小時，體現(xiàn)了對飛行員們的關(guān)懷。在此之際，希望民航局在關(guān)注飛行員職業(yè)健康的同時，對其他崗位的民航人職業(yè)健康與工作強度也予以一定的關(guān)注和關(guān)懷。

文 | 張仲麟

本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號“科工力量”（ID：guanchacaijing），原為首發(fā)于2020年12月28日，原標(biāo)題為《接連猝死，飛行員健康如何保障？》，不代表瞭望智庫觀點。

原標(biāo)題：《猝死盯上飛行員？》

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